Pierwsza jazda: Mitsubishi Lancer Evolution GSR GT360 ATTACK

Mitsubishi wprowadziło do oferty nowe, fabrycznie tuningowane modele Lancera Evolution. Postanowiłem przyjrzeć się ekskluzywnemu, limitowanemu do 10 sztuk, modelowi GT360 Attack. Żeby jednak mieć dobre wyobrażenie o możliwościach auta na torze, sprawdziłem również pozostałe wersje - seryjną 295-konną, wyposażoną w automatyczną skrzynię biegów 330-konną GT330 oraz niedostępną w Polsce wyczynową RS.

Pozwolicie, że zamiast prowadzić rozważania na temat wyglądu, właściwości praktycznych czy wyposażenia nowego Evo skupię się na tym, co najważniejsze, czyli na samych wrażeniach z jazdy.

Choć dziesiątą generację sportowego Mitsubishi napędza zupełnie nowy, skonstruowany od podstaw i nieco mocniejszy silnik, to w wersji seryjnej niewiele różni się on od poprzednika. Da się zauważyć, że moc nabierana jest nieco płynniej, jednak podstawowe, 295-konne auto nadal potrzebuje wysokich obrotów, by pokazać, na co tak naprawdę je stać. 5,4 s do 100 km/h to wynik, który robi bardzo dobre wrażenie, jednak aby w pełni wykorzystać możliwości samochodu na torze, trzeba nieco się namęczyć, bo najmniejszy błąd powodujący zbytnie wytracenie obrotów skutkuje koniecznością ponownego nakręcania turbiny i utratą tempa.

Są to jednak bolączki znane wszystkim użytkownikom Evo i dlatego rzadko kto pozostaje przy w pełni seryjnym silniku. Aby oszczędzić niepewności związanych z kupowaniem tuningowych części i utratą gwarancji, Mitsubishi już kolejny raz wprowadza fabrycznie tuningowane wersje objęte pełną fabryczną gwarancją.

Od aut seryjnych różnią się one układem dolotowym i wydechowym pochodzącym z oferty firmy HKS. W silnikach zostały również zmodyfikowane mapy zapłonowe i wtryskowe w celu optymalizacji ich osiągów. Limitowana wersja Attack otrzymała również dodatkowy zestaw zegarów firmy DEFI pozwalających kontrolować temperaturę oleju, ciśnienie doładowania oraz temperaturę spalin.

Jak gigantyczna przepaść dzieli samochody seryjne i tuningowane, może pokazać już pierwszych kilka sekund spędzonych jest to, za kierownicą którejś z mocniejszych odmian. Wrażenie robi w nich nie tyle sama moc, co sposób jej oddawania. Bez znaczenia czy jedziemy autem 330-konnym, czy 360-konnym - przyspieszenie jest znacznie bardziej płynne niż w seryjnym Evo.

Wystarczy powiedzieć, że w wypadku wersji GT360 udało się "obciąć" aż sekundę z czasu przyspieszania do 100 km/h - wynosi ono teraz 4,4 s.

Dzięki wyższym wartościom momentu obrotowego (maksymalnie 460 Nm) dostępnym od niższych obrotów efektywna jazda na krętych torach czy trasach staje się dużo łatwiejsza. Nie musimy już tak mocno trzymać się wysokich obrotów, co pozwala skupić się na idealnym torze jazdy, a nie ciągłym "mieszaniu" drążkiem zmiany biegów.

Jak już wspomniałem na początku, miałem możliwość przetestowania całej gamy modelowej Evo. Dostępna za 196 990 zł wersja GT360 wydaje się najrozsądniejszym (choć w przypadku tych aut nie jest to najlepsze słowo) wyborem z całej gamy Evo.

GT330, wyposażone w automatyczną skrzynię biegów, budzi mieszane uczucia. Co prawda jazda na co dzień z automatyczną dwusprzęgłową skrzynią biegów jest na pewno wygodniejsza, ale przy ostrym "ciśnięciu" automat zostaje sporo z tyłu za autem klasyczną skrzynią. Do tego Evo z automatem już w standardzie wyposażone jest w bardziej miękkie zawieszenie, które na torze poddaje się znacznie szybciej niż to z wersji ze skrzynią manualną. Na zakończenie pozostaje jeszcze cena - 212 tys. zł.

Niedostępna w Polsce odmiana RS również nie jest idealna. Po pierwsze jest to właściwie baza do budowy samochodów wyczynowych, dlatego w środku nie mamy praktycznie żadnego wyposażenia (nawet fotele pochodzą z najtańszego Lancera, dlatego trzeba je po prostu wyrzucić i wstawić akcesoryjne kubełki). Auto pozbawiono też ESP oraz ABS-u, dlatego za jego kierownicę powinni wsiadać tylko naprawdę doświadczeni kierowcy. Zestrojenie silnika jest też dużo bardziej brutalne niż w słabszych odmianach, więc jazda na ulicy niekoniecznie będzie sprawiać przyjemność. Wszystko wybaczają jednak osiągi (przy sprzyjających warunkach - poniżej 4 s do 100 km/h) oraz cena zbliżona do podstawowej odmiany (choć żeby auto naprawdę mogło jeździć, trzeba włożyć w nie prawdopodobnie drugie tyle).