Test: Ford Focus RS 500

Po kilku dniach spędzonych za kierownicą Focusa RS w ubiegłym roku napisałem w teście, że jest to auto na tyle wyjątkowe, że można je nazwać najtańszym supersamochodem świata. Miał on w zasadzie wszystkie cechy takiego auta - był najmocniejszym i najszybszym przednionapędowym samochodem świata, rewelacyjnie się prowadził, zwracał na siebie uwagę na ulicy i przede wszystkim był wyjątkowy, bo wyprodukowano go w liczbie zaledwie 10,5 tys. egzemplarzy.

Teraz jednak mam poważny problem. Focus RS doczekał się bowiem limitowanej edycji, która jest nie tylko szybsza i mocniejsza, ale również jeszcze bardziej wyjątkowa.

Matowy czarny kolor już z daleka zwraca na siebie uwagę. To chyba najbardziej widoczny element testowanej edycji. Nie jest to co prawda lakier, ale okleina, jednak naprawdę trudno zauważyć to na pierwszy rzut oka. Dopiero po dokładniejszym obejrzeniu auta można dostrzec, że na przykład wewnętrzne elementy drzwi (widoczne tylko po ich otwarciu) są błyszczące (pod okleiną jest oczywiście klasyczny czarny lakier). Bezsprzecznym plusem okleiny jest natomiast fakt, że w razie jakichkolwiek obcierek czy zadrapań jej wymiana jest znacznie tańsza niż lakierowanie elementów nadwozia.

Skupmy się jednak na kolejnych cechach wyróżniających limitowaną edycję, bo znalezienie ich nie jest wcale takie łatwe. Samochód oprócz rzucającego się w oczy lakieru otrzymał kilka ledwie dostrzegalnych znaczków RS 500, pokryte czerwoną skórą (zamiast kolorowego zamszu) fotele Recaro oraz umieszczoną obok dźwigni zmiany biegów plakietkę z numerem danego egzemplarza.

Można powiedzieć, że to raczej mało imponujące. Limitowana edycja ukrywa jednak jeszcze jeden szczegół - pod maską. Jej silnik jest o 45 KM mocniejszy niż w standardowym RS-ie i produkuje 350 KM i 460 Nm (o 20 Nm więcej) momentu obrotowego. Wspominam o tym, aby nikt nie miał wątpliwości, kto produkuje najmocniejsze przednionapędowe auto świata...

Taki zastrzyk koni mechanicznych osiągnięto dzięki powiększeniu intercoolera, zamontowaniu wydajniejszej pompy paliwowej, zmianie dolotu i wydechu oraz dopracowaniu oprogramowania silnika.

Na początku trudno jednak odczuć tę dodatkową moc. Mimo że jest mocniejszy, RS 500 zachował wszystkie pozytywne cechy słabszego RS-a. Sprzęgło chodzi lekko, skrzynia biegów jest precyzyjna, a moc oddawana jest w taki sposób, że bez większego problemu z samochodem poradzi sobie użytkownik służbowego Focusa 1,6. Przynajmniej na początku...

Gdy lekko używamy pedału gazu, auto płynnie rusza i przyspiesza, pozwalając na sprawną i relaksującą jazdę. Jeśli jednak tylko spróbujemy głębiej wcisnąć pedał gazu, wokół rozpęta się prawdziwe piekło. Już od 2 tys. obrotów rasowy basowy pomruk silnika przeistacza się w przerażający szum i syk, który staje się coraz intensywniejszy z każdym ułamkiem sekundy, gdy wskazówka obrotomierza sprawnie pnie się w górę, a wskaźnik ciśnienia doładowania dobija do swojej maksymalnej wartości. Wszystko bez turbodziury czy nerwowego wyrywania kierownicy.

Mocniejszy silnik kręci znacznie wyżej niż w RS-ie i odcina zapłon dopiero w okolicach 7 tys. obrotów. Oznacza to, że porażającym dźwiękiem możemy rozkoszować się znacznie dłużej. Wciśnięcie sprzęgła wcale nie oznacza wytchnienia dla naszych uszu. Gdy tylko odpuszczamy gaz, z wydechu RS 500 wydobywają się strzały, jakich nie powstydziłby się nawet samochód WRC.

Dodatkowe 45 KM pozwoliło "urwać" 0,3 s z przyspieszenia do 100 km/h (teraz wynosi ono 5,6 s) i znacznie poprawić reakcję na gaz przy prędkościach przekraczających 180 km/h. 6-stopniowa skrzynia ma identyczne przełożenia jak w RS-ie, dlatego prędkość maksymalna RS 500 jest praktycznie identyczna, wynosi około 270 km/h.

Liczy się jednak nie tylko jazda po prostej. RS 500 jest jedną z najlepszych maszyn do pokonywania zakrętów, jaką wymyślił człowiek. Przedni napęd połączony ze szperą i specjalnym układem zawieszenia sprawiają, że całą tę szaleńczą moc można wykorzystać do wyciągania auta z zakrętu.

W przeciwieństwie do samochodów bez mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu tutaj, gdy po skręceniu kół dodamy gaz do podłogi, przód, zamiast odjeżdżać i powodować podsterowność, zacznie wciągać auto w zakręt, pozwalając na osiąganie w łukach identycznych prędkości jak w wypadku samochodów tylnonapędowych, ale bez zbędnego zarzucania tyłem.

Również w mieście RS 500 potrafi dać sporo radości z jazdy, prowadząc się wyjątkowo lekko i pozwalając na bardzo szybkie zmiany pasów ruchu. Zawieszenie jest tu oczywiście wyjątkowo twarde, jednak przyzwoity prześwit pozwala nie martwić się dziury czy krawężniki (oczywiście przy zachowaniu rozsądnych prędkości). Uważać trzeba jedynie na 19-calowe felgi, czarny lakier sprawia bowiem, że widać na nich praktycznie każdą ryskę.

Pewnie myślicie, że w podsumowaniu testu takiego auta napiszę ostatnich kilka pozytywnych słów. Nic bardziej mylnego. RS 500 to samochód, który mimo wszystkich tych zalet zapewne większość z was znienawidzi. I wcale nie chodzi tu o cenę. Około 170 tys. zł za auto z taką mocą to prawdziwa okazja i nikt nie powinien się z tym sprzeczać. Beznadziejne w tym samochodzie jest jednak to, że wyprodukowano go w liczbie zaledwie 500 egzemplarzy, które już zostały sprzedane. Do Polski trafiło tylko 10 sztuk i w zasadzie wszystkie trafiły już do swoich właścicieli.

Dlatego nawet jeśli pokochacie Focusa RS 500, będzie to miłość wyłącznie platoniczna. A to jest niestety wyjątkowo irytujące.

Foto: Paweł "Kaczy" Kaczor