Test: Hyundai i20 1,2

Ostatnimi czasy nietrudno odnieść wrażenie, że producenci przeróżnych gadżetów nadzwyczaj upodobali sobie literę "i". Dodają ją na początku swojsko brzmiących nazw, dzięki czemu produkty nimi opatrzone zyskują na atrakcyjności. I tak w kieszeni możemy nosić iPhone'a, muzyki słuchać z iPoda, a w branży motoryzacyjnej za nasz komfort odpowiada na przykład system iDrive. O ile litera "e" powszechnie kojarzona jest z szeroko pojętym internetem, "i" nie pozostaje w jej cieniu i przywołuje na myśl innowacyjność oraz inteligencję. Przyjrzyjmy się zatem, czy do testowanego przez nas Hyundaia i20 rzeczywiście pasuje miano samochodu "i".

Hyundai i20 jest następcą wysłużonego już modelu Getz. W stosunku do swojego poprzednika jest on dłuższy o przeszło 11 cm, szerszy o 4 cm i ma rozstaw osi większy o 7 cm. Stylistyka nadwozia modelu i20 jest dużo ambitniejsza niż u Getza. Dzięki licznym przetłoczeniom, napompowanym nadkolom i pociągłym światłom miejski "maluch" zyskuje na atrakcyjności. Sylwetka auta wydaje się masywniejsza i bardziej usportowiona. Brak zbędnych listew oraz osprzęt w kolorze nadwozia także działają na korzyść auta. Z drugiej jednak strony nasz egzemplarz w wersji Comfort, czyli wersji bogatszej od standardowej, nie został wyposażony w felgi ze stopów lekkich. W zamian za to dostajemy stalowe 14-calowe obręcze, schowane za średnio atrakcyjnymi kołpakami. No cóż, dobre i to. Za dopłatą nasz samochód może zostać wyposażony między innymi w światła przeciwmgielne i chromowaną atrapę chłodnicy. Design auta nie powala na kolana, choć faktycznie jest dużym skokiem w porównaniu do modelu Getz.

Nasz i20 został wyposażony w silnik benzynowy o pojemności 1,2 l i mocy 78 KM. Osiągi tej jednostki są wystarczające pod warunkiem, że podróżujesz sam bez zbędnego bagażu. Spalanie w cyklu miejskim, którym chwali się producent, oscyluje w granicach 6,4 l na 100 km. Mogę potwierdzić, że jest to prawda; przy jeździe w mieście z włączoną klimatyzacją i spokojnym obchodzeniem się z pedałem gazu ten wynik jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia. Z prawdomównością producenta jest już jednak trochę gorzej w wypadku jazdy w trasie. Deklarowane 4,5 l jest dalekie od tego, co wskazywał mój licznik. Przy średniej prędkości nieprzekraczającej 100 km/h auto spalało przeszło 5,5 l. W dalszym ciągu jest to wynik przyzwoity, lecz o 20% wyższy niż dane widniejące w folderze reklamowym.

Właściwości jezdne samochodu pozostają na przyzwoitym poziomie. Zawieszenie oparte na kolumnach McPhersona i belce skrętnej zostało twardo zestrojone. O ile taka charakterystyka jest mile widziana na bardziej krętych drogach, niekiedy na osiedlowych i dziurawych uliczkach miasta bywa niekomfortowa i męcząca.

Podróżowania z dużymi prędkościami nie polecam. i20 jest bardzo podatny na podmuchy wiatru, a jazda w koleinach wymaga nie lada odwagi. Auto poprawnie reaguje na wszelkie ruchy kierownicą i jest przewidywalne w zakrętach. Oczywiście nie będzie ono miało nigdy właściwości samochodu terenowego lub sportowego - i tej wersji się trzymajmy. 5-stopniowa skrzynia całkiem sprawnie radzi sobie ze zmianą biegów. Może nie jest ona arcydziełem mechaniki precyzyjnej koreańskiego producenta, ale w samochodzie tej klasy w zupełności wystarcza. Poza długim przełożeniem minusem jest także sprzęgło, do którego trudno się przyzwyczaić z uwagi na nienaturalnie długi skok.

Jako auto segmentu B i konkurent takich aut, jak Skoda Fabia czy Fiat Grande Punto i20 oferuje naprawdę dużo przestrzeni wewnątrz pojazdu. Ponieważ mały Hyundai jest szeroki, pasażerowie podróżujący na tylnej kanapie mogą cieszyć się znośnym luzem (nawet gdy jest ich troje). Z przodu też nie jest najgorzej. W i20 ilość miejsca nad głową jest w zupełności wystarczająca nawet dla dwumetrowca, jednak z przestrzenią na nogi jest dużo gorzej. Przy fotelu odsuniętym maksymalnie do tyłu nie mogłem przestać myśleć, że przydałyby się jeszcze dwa ząbki na prowadnicy fotela. Co do samych foteli - są one twarde, lecz wygodne.

Wystrój wnętrza nie jest już tak rewolucyjny, jak projekt nadwozia. Dominują tu twarde, chropowate plastiki i ciemna kolorystyka. Jakość spasowania elementów wnętrza jest wątpliwa. W naszym egzemplarzu przy przebiegu rzędu 30 tys. km słychać było zaczątki skrzypienia.

Ciekawym elementem jest wyświetlacz komputera pokładowego ukryty pod niewielkim daszkiem. Dzięki temu nawet w słoneczne dni wyświetlacz jest czytelny. Auto standardowo wyposażono w kieszenie na drzwiach i schowek po stronie pasażera. Wiejące nudą wnętrze ma jednak swoje plusy. Wszelkie zegary i wskaźniki są czytelne, a obsługa urządzeń - intuicyjna. Bagażnik o pojemności 295 l stawia małego Hyundaia w czołówce samochodów segmentu B.

Na wyposażeniu naszego Hyundaia dostępne było radio z odtwarzaczem CD/MP3 i manualna klimatyzacja. Radio obsługuje 6 głośników, o których można tylko powiedzieć, że są. Długo oczekiwanym ukłonem w stronę wspomnianej we wstępie innowacyjności i inteligencji jest umieszczenie pod konsolą gniazd USB i AUX, dzięki którym możemy wzbogacać naszą bibliotekę muzyczną o liczne utwory, np. z iPoda. Sporym mankamentem testowanego egzemplarza, mimo długiej listy wyposażenia, jest także brak pilota zamka centralnego w kluczyku.

Podsumowując, i20 nie jest samochodem ani wybitnym stylistycznie, bo wystarczy postawić go koło Fiata Grande Punto czy Volkswagena Polo, żeby zobaczyć różnicę, ani autem tak solidnym i prostym, jak na przykład Skoda Fabia. Brakuje mu zacięcia sportowego Seata Ibizy i komfortu Citroena C3. Nie znaczy to jednak, że Hyundai i20 jest autem złym. To umiarkowana propozycja łącząca w sobie pierwiastek każdego z wymienionych modeli, i do tego za rozsądną cenę, rozpoczynającą się od 40 tys. zł.

Łukasz Soska