Test: Lotus Elise Club Racer

Trudno zrozumieć Brytyjczyków, bo zazwyczaj mają nieco odmienne podejście do niektórych rzeczy niż ludzie żyjący na Kontynencie. W kwestii samochodów te różnice są szczególnie widoczne. Na przykład gdy Porsche wypuszcza na rynek bardziej sportową odmianę 911, z której wymontowano połowę standardowego wyposażenia, aby obniżyć masę, bez najmniejszych krępacji każe sobie za nią płacić nawet kilkadziesiąt tysięcy więcej niż za lepiej wyposażony model standardowy. Podobnie postępują inni producenci, ale nie Lotus.

Samochód, który tym razem znalazł się w moich rękach, to właśnie jeszcze bardziej usportowiona odmiana już wyjątkowo sportowego Lotusa Elise. Z auta wymontowano właściwie wszystko, co się dało - radio, głośniki, poduszki powietrzne (za darmo można je założyć z powrotem), maty wygłuszające i jeszcze parę innych detali. Dołożono superlekkie fotele kubełkowe, sportowe zawieszenie, regulowany stabilizator przedniego zawieszenia oraz specjalny tryb sportowy, który optymalizuje działanie ESP i ABS-u do jazdy na torze (w razie czego można wszystko to wyłączyć), a na koniec ustalono cenę tego sprzętu... o blisko 13 tys. zł niższą od standardowego modelu.

Nie wiem, co zażywają księgowi Lotusa, ale stanowczo powinni się tym podzielić ze swoimi kolegami z innych koncernów samochodowych.

Elise Club Racer napędza podstawowy w ofercie silnik 1,6 o mocy 136 KM, który na życzenie można dodatkowo uzbroić w sportowy układ wydechowy i dolotowy nieznacznie podnoszące moc. Jednak szczerze mówiąc w zasadzie nie ma takiej potrzeby, bo przy masie nieznacznie przekraczającej 850 kg osiągi auta są więcej niż zadowalające. 6,5 s do 100 km/h i 204 km/h prędkości maksymalnej to wartości wystarczające do atakowania prostych.

Fakt, znajdzie się kilka samochodów w podobnej cenie, które z łatwością wyprzedzą Club Racera, jednak radość ich kierowców będzie trwała do pierwszego zakrętu.

Przeciążenia i prędkości uzyskiwane przez Elise w zakrętach są nieosiągalne dla aut dwa, a nawet trzy razy droższych. Momentami aż trudno uwierzyć w to, jak ogromną przyczepnością dysponuje ten samochód i jak dobrze zestrojone ma zawieszenie. Nawet w wypadku wystąpienia poślizgu czy przy "wytrąceniu auta z równowagi" wszystko jest tak przewidywalne i wyczuwalne, że bez trudu można sobie z tym poradzić.

Nie oznacza to jednak, że Elise jest banalnie łatwy w prowadzeniu. Faktycznie, nie potrzeba szczególnie dużych umiejętności, by jeździć szybko tym samochodem, ale przy tak precyzyjnym narzędziu wprawny kierowca będzie mógł walczyć o cięcie setnych części sekundy, a to wymaga nienagannej techniki jazdy. Technika jest o tyle istotna, że trudno nadrobić jej braki mocą. Jeśli źle dobierzemy bieg w zakręcie, zagapimy się z redukcją, czeka nas powolne nabieranie obrotów i ogromne straty.

Mały silnik o niezbyt wyśrubowanej mocy (notabene pochodzący z Toyoty Auris) ma jednak swoje zalety. Po pierwsze jest lekki, a po drugie tani w utrzymaniu i wytrzymały. Oznacza to, że Elise można spokojnie jeździć na co dzień, a w weekendy bawić się na torze, nie martwiąc o to, czy będziemy mieli czym wracać do domu.

Choć jeśli chodzi o jazdę na co dzień, to jednak w wypadku tego samochodu poważnie bym się nad tym zastanowił. Może was to zdziwić, ale nie chodzi tu wcale o twarde zawieszenie (auto jest lekkie, więc nawet na naszych dziurach nic tu nie dobija), brak wspomagania kierownicy, wygłuszenia czy spartańskie wyposażenie. Największą wadą Elise w codziennym użytkowaniu są kłopoty z zajęciem miejsca w środku. W skrajnych wypadkach konieczność wypełzania na czworaka i wicia się w dziwnych pozach na parkingu potrafi naprawdę odebrać sporo radości z jazdy.

Konstrukcja auta to w zasadzie ciasna aluminiowa wanna, w której siedzi kierowca i pasażer i do której przyczepiono z tyłu silnik i obudowano z każdej strony plastikiem i elementami zawieszenia. Żeby zająć miejsce w środku, musimy pokonać mający około 20 cm szerokości próg i przez ciasną szczelinę wśliznąć się na wąski kubełek umieszczony kilkanaście centymetrów niżej, na samej podłodze. A do tego dodajmy brak regulacji kąta pochylenia oparcia, brak regulacji kierownicy. Dobrze, że fotel można przesuwać, choć - jeśli mam być szczery - to w niezbyt dużym zakresie. Jeśli więc macie powyżej 185 cm wzrostu, to raczej sobie nie pojeździcie.

Poza tym w zasadzie nie ma żadnych przeszkód, żeby Elise Club Racer jeździć na co dzień. Mały i zwinny samochód świetnie radzi sobie w ruchu ulicznym, a praca sprzęgła, skrzyni biegów czy charakterystyka silnika nie męczą. A przy cenie wynoszącej 167 tys. zł to naprawdę niesamowicie kusząca (ale i zupełnie, zupełnie inna) alternatywa BMW Z4, Audi TT czy Porsche Boxstera.