Test: Opel Astra 1,6

Pięciodrzwiowy Opel Astra nigdy nie należał do samochodów wyznaczających standardy w swojej klasie (wersja dwudrzwiowa to co innego). Zawsze było to auto solidnie wykonane, o porządnych właściwościach jezdnych, ale w zasadzie nie wyróżniało się w żadnej dziedzinie. Nowa generacja bardzo chce to zmienić, ale czy jej się uda?

Jeśli chodzi o stylistykę, Astra IV ma co pokazać. Firma porzuciła prosty, kanciasty design i postanowiła spróbować czegoś nowego. Moim zdaniem wyszło im to naprawdę dobrze. Płynne linie i wiele ciekawych detali tworzą miły dla oka efekt i pozwalają wyróżnić się na ulicy.

Również wnętrze robi bardzo pozytywne wrażenie. W końcu zerwano z plastikową tandetą i przygotowano zgrabną i funkcjonalną deskę rozdzielczą wzorowaną na tej z Insignii. Materiały użyte do jej produkcji są przyzwoitej jakości, ale do rządzącego w tym segmencie Golfa jeszcze trochę im brakuje.

Na spory plus trzeba Astrze zaliczyć bardzo ładne zegary, które po włączeniu trybu Sport zmieniają kolor podświetlenia, nastrojowe podświetlenie wnętrza w nocy, bardzo wygodne fotele oraz pełne polskie menu zarówno w komputerze, jak i nawigacji. Niestety ta ostatnia nie działa najlepiej, a jej grafika rodem z poprzedniej epoki stanowczo ujmuje autu prestiżu.

Pod maską testowanej Astry pracował benzynowy silnik o pojemności 1,6 l. Dysponuje on mocą 115 KM i 155 Nm momentu obrotowego. Producent twierdzi, że rozpędza on pojazd do 100 km/h w niespełna 12 s. Za kierownicą jednak przyspieszenia kompletnie nie czuć. Nawet po uruchomieniu trybu Sport, który wyostrza nieco reakcję na gaz i minimalnie zmienia krzywą momentu obrotowego, auto wydaje się ociężałe i niezbyt skore do wkręcania się na obroty. Motor wyraźnie lubi niższe obroty, na których płynnie, ale powoli napędza samochód. Pewną rekompensatą za dość słabe osiągi jest rozsądne spalanie. Astra w mieście zadowala się 8-9 l, a na trasie 7 l benzyny na 100 km.

Choć to dosyć oklepane określenie, zawieszenie nowego Opla stanowi dobry kompromis między wygodą podróżowania a zdolnością pokonywania zakrętów. Nierówności pokonywane są cicho, a większość nieprzyjemnych drgań jest skutecznie tłumiona. Przy szybszym wejściu w zakręt nadwozie nieznacznie się wychyla, ale samochód pozostaje stabilny i dobrze radzi sobie nawet z gwałtownymi ruchami kierownicą.

Warto wspomnieć o możliwości nieznacznej zmiany zachowania auta za pomocą przycisków Sport i Tour. W testowanym samochodzie nie było aktywnego zawieszenia, więc włączenie poszczególnych trybów wpływało tylko na siłę działania układu kierowniczego, reakcję na pedał gazu oraz przebieg krzywej momentu obrotowego (w bardzo niewielkim zakresie). Poszczególne tryby nie zmieniają drastycznie ani zachowania, ani sposobu odczuwania auta, ale pozwalają nieco dostosować jego charakterystykę do naszych upodobań.

Ceny auta z silnikiem 1,6 zaczynają się od 61,5 tys. zł.

Jeśli miałbym obiektywnie podsumować ten test, to napisałbym, że Astra IV jest samochodem dobrym, znacznie lepszym i ciekawszym od poprzednika, ale pozostającym nieco w tyle za Volkswagenem Golfem (i nie przemawia przeze mnie jakieś szczególne upodobanie do marki, ale jedynie obiektywna ocena jakości zastosowanych materiałów czy stopień dopracowania podwozia i silników). W wypadku Astry muszę jednak poczynić jedną subiektywną uwagę. Opel Astra IV jest według mnie jednym z najlepszych na rynku hatchbacków, ponieważ powstaje w Polsce. Kupujący to auto dają pracę polskim fachowcom i wspierają rozwój lokalnych firm, które zajmują się transportem czy obsługą fabryki. Dlatego warto przymknąć oko na tych kilka mało znaczących wad i - jeśli tylko ktoś waha się, co wybrać - kupić Astrę. Skoro Amerykanie mogą być dumni z tego, co produkują, to dlaczego my nie?