Test: Porsche Cayenne S Hybrid

Porsche wprowadziło do sprzedaży swoją pierwszą seryjną hybrydę. Ma to być odpowiedź na potrzeby czasów, w jakich żyjemy (konieczność ograniczenia emisji CO₂), realizacja amerykańskiej mody na tego typu auta, a także powrót do korzeni marki. Mało kto wie, że Ferdynand Porsche na początku swojej kariery konstruował pojazdy elektryczne (pierwsze jego auto powstało 1898 r.). W 1900 r. stworzył on pierwszy pojazd elektryczny z napędem na 4 koła, a w 1901 r. pokazał pierwszą na świecie hybrydę, w której silnik spalinowy produkował prąd dla napędzających pojazd silników elektrycznych.

Koncepcja napędu hybrydowego Cayenne jest jednak zupełnie inna. Przez lata firma Porsche zyskała opinię producenta aut o typowo sportowym charakterze i nawet 60 lat po śmierci swojego założyciela nie zamierza z tego rezygnować.

W wypadku Cayenne S Hybrid zdecydowano zatem, że praca silnika spalinowego i elektrycznego zostanie rozdzielona. Gdy toczymy się w korkach lub jedziemy na trasie z równą prędkością, samochód pracuje wyłącznie na silniku elektryczny. Gdy jednak dodamy więcej gazu i zaczniemy jechać dynamicznie, mocno przyspieszając i co chwila hamując, pałeczkę przejmuje silnik spalinowy, którego praca nie jest zakłócana elektrycznym wspomagaczem. Dzięki temu samochód daje jak najwięcej frajdy z jazdy.

A na tę bez wątpienia możemy liczyć, bo skoro mamy do czynienia z Porsche posiadającym w nazwie literę "S", słusznie oczekujemy ponadprzeciętnych osiągów. W przeciwieństwie do standardowej "eski" którą napędza ciężki silnik 4,8 l V8, tutaj zdecydowano się na lżejszy motor 3,0 V6 wyposażony w doładowanie. Dysponuje on mocą 333 KM, czyli o 67 KM mniejszą niż standardowe S, jednak nadal jego osiągi stoją na najwyższym poziomie. Potrafi on bowiem rozpędzić ważące 2,2 t auto do 100 km/h w 6,5 s i rozwinąć maksymalnie prędkość 240 km/h. Są to osiągi jedynie o 0,5 s i o 10 km/h gorsze niż w wypadku mocniejszej wersji.

W zamian jednak możemy zaoszczędzić sporo na paliwie. Oczywiście niewiele osób, słysząc o spalaniu rzędu 14 l na 100 km w mieście, powie, że jest to mało, jednak w porównaniu choćby do wspominanej tu wersji z silnikiem V8, czy też innych aut o podobnych osiągach i rozmiarach, wydaje się, że to faktycznie niewiele. W trasie oszczędności nie są może aż tak duże, ale zejście do 11-12 l na 100 km wydaje się całkiem realne (podane przez producenta 8,7 l to raczej utopia).

Oczywiście gdy zaczniemy jeździć naprawdę ostro, łatwo dobijemy do około 20 l na 100 km. Po pierwsze jednak zazwyczaj i tak nie damy radę długo tak cisnąć pedału gazu, ponieważ trudno u nas utrzymywać prędkości powyżej 200 km/h, a te na liczniku pojawiają się wyjątkowo szybko, gdy gaz wędruje do podłogi. Po drugie nawet jeśli jesteśmy częstymi gośćmi na stacjach benzynowych, mamy poczucie, że paliwo, które tankujemy, będzie dobrze spożytkowane. Nie marnujemy go bowiem na stanie w korkach czy powolne toczenie, ale wykorzystujemy jedynie do jazdy, do jakiej Porsche zostało stworzone.

Bateria w Cayenne ma na tyle dużą pojemność, że wystarcza nawet, by toczyć się 20-30 min w korku. A jeśli uda nam się przejechać 2-3 skrzyżowania szybciej, na silniku benzynowym, znów jest ona naładowana.

Motor elektryczny dysponuje mocą 47 KM i identycznym jak silnik spalinowy momentem obrotowym, wynoszącym 580 Nm. Stojąc w miejscu, jest on w stanie niezbyt szybko, ale skutecznie rozpędzić auto do około 30 km/h. Następnie włączany jest silnik spalinowy, który pozwala osiągnąć żądaną prędkość, a następnie wyłącza się, pozostawiając jej utrzymywanie silnikowi elektrycznemu. Również po zdjęciu nogi z gazu silnik spalinowy się wyłącza, a generator ładuje baterie.

Oczywiście jeśli przy ruszaniu dodamy więcej gazu, od razu zaskoczy silnik spalinowy, natychmiast katapultując nas z miejsca. Wszystkie te włączające i wyłączające operacje przebiegają na tyle cicho i szybko, że podczas jazdy właściwie do końca nie wiemy, kiedy następuje przełączenie napędu. Poinformują nas o tym nowe ekrany w menu oraz specjalny zegar pokazujący stopień używania silnika elektrycznego lub jego ładowania.

Poza tym mamy do czynienia z typowym Porsche. Hybryda pod względem wykończenia, wyposażenia czy samego prowadzenia nie odbiega w niczym od opisywanych już przeze mnie wersji Turbo (patrz tutaj) czy Diesel (test tutaj).

Niestety wszelkie zalety hybrydy nikną, gdy zaczniemy przyglądać się cennikowi. Jej ceny rozpoczynają się bowiem od około 386 tys. zł. To o blisko 28 tys. zł więcej, niż musimy zapłacić za mocniejsze Cayenne S z silnikiem V8, dlatego dla miłośników szybkiej jazdy to właśnie ta wersja będzie oczywistym wyborem. A jeśli komuś naprawdę zależy na oszczędnościach, zapewne i tak skusi się na kosztujące w podstawowej wersji niespełna 300 tys. zł auto z silnikiem Diesla. W naszym kraju hybryda okazuje się zatem sztuką dla sztuki. Przynajmniej do czasu wprowadzenia ulg podatkowych dla użytkowników tego typu samochodów lub innego sposobu opodatkowania aut.

Foto: Paweł "Kaczy" Kaczor