Test: Audi R8 V10 Spyder

Auto sportowe i kabriolet to nie najlepsze połączenie. Zazwyczaj takie samochody nie są ani wystarczająco szybkie, ani wystarczająco relaksujące. Z jednej bowiem strony otwierany dach zmniejsza sztywność konstrukcji i wymusza zwiększenie masy, a z drugiej typowo sportowy charakter przeszkadza w pełnym odprężeniu się za kierownicą podczas jazdy z otwartym dachem.

No i są jeszcze kwestie ideologiczne. Czy ktoś na poważnie potraktuje właściciela na przykład Porsche 911 Cabrio? Albo M3 z otwieranym dachem? Od razu na myśl przychodzi, wniosek że taki ktoś nie ma pojęcia o szybkiej jeździe, a samochód kupił tylko po to, żeby się pokazać.

Jest jednak na rynku kilka samochodów, które bez dachu wyglądają tak dobrze, że łatwo można zapomnieć o tych wszystkich "ale" i po prostu się w nich zakochać. Tak. Właśnie do takich aut należy R8 V10 Spyder.

Pierwsze wrażenie po zobaczeniu tego auta, to: "Niemożliwe, żeby zrobili go Niemcy!". Linia nadwozia R8 Spyder jest tak finezyjna i bogata w upiększające detale, że na myśl przychodzą raczej włoscy styliści, a nie niemieccy inżynierowie. Jeśli do wspaniałych krągłości (na pokrywie silnika), ostrych linii (przód i zderzaki) i stylistycznych smaczków (wloty powietrza) dorzucimy wściekło pomarańczowy kolor z czarnymi detalami (pochodzący z palety Indywidual Audi), przypomni nam się od razu blisko spokrewnione z R8 - Gallardo.

Piękne linie odwracają uwagę od najważniejszego elementu R8 - potężnego silnika V10 o pojemności 5,2 l i mocy 525 KM. W przeciwieństwie do wersji coupe (nasz test można przeczytać tutaj) tu nie jest on aż tak eksponowany. Przynajmniej do momentu uruchomienia samochodu.

Dziesięć cylindrów tworzy muzykę, której nie sposób pomylić z dźwiękami emitowanymi przez jakiekolwiek inne auto. Dające się usłyszeć na niskich obrotach mruczenie powoli przechodzi w nieco zachrypły baryton, by w górnych rejonach obrotomierza przeistoczyć się w melodyjny śpiew. Jazda z otwartym dachem to jak koncert w amfiteatrze. Ale nawet podczas słabszej pogody możemy w pełni delektować się dźwiękiem motoru, projektanci zafundowali nam bowiem możliwość otwierania tylnego okienka, przez które dźwięk silnika swobodnie może wpadać do kabiny, skutecznie zastępując całkiem przyzwoity zestaw audio Bang&Olufsen.

Osiągi tylko nieznacznie odbiegają od tych z wersji coupe. O 100 kg cięższy kabriolet rozpędza się do 100 km/h w 4,1 s, czyli o 0,2 s wolniej, i osiąga prędkość maksymalną ponad 310 km/h. Auto wyposażono w ten sam co w wersji coupe napęd na 4 koła rozdzielający moment obrotowy (530 Nm) na osie w proporcjach 70% tył i 30% przód.

W efekcie różnica w osiągach między odmianą otwartą a zamkniętą jest praktycznie niewyczuwalna. Auto wciąż bajecznie połyka zakręty. Uważać trzeba jedynie na granicy przyczepności, bo przyciśnięte do oporu potrafi być nieco nerwowe. To jednak cecha typowa dla pojazdów z centralnie umieszczonymi silnikami.

W całym tym technicznym majstersztyku nie można wybaczyć R8 tylko skrzyni biegów. Zautomatyzowana przekładnia jest po prostu beznadziejna. Nawet przy spokojnej jeździe szarpie i wymaga aptekarskiego wyczucia przy operowaniu gazem. Na wysokich obrotach biegi zmieniane są co prawda całkiem sprawnie, ale szarpnięcia temu towarzyszące powodują, że jeśli ktoś nie będzie uważny, może przywalić głową w kierownicę. Po raz kolejny nasuwa się pytanie, czy to auto na pewno zaprojektowali Niemcy? Jeśli tak, to mam nadzieję, że ktoś odpowiedzialny za ten automat został (niemieckim zwyczajem) zastrzelony.

Całe szczęście V10 można teraz zamówić z manualną skrzynią biegów i bez wątpienia będzie to znacznie lepsza decyzja.

Na koniec zostawiłem sobie jeszcze kwestię ceny. O ile podstawowe R8 z silnikiem V8 przy cenie rozpoczynającej się od około 480 tys. zł zasługuje na miano prawdziwej cenowej okazji w tym segmencie, to odmiana V10, a już na pewno Spyder, są propozycjami dla nieco innego klienta. Ceny rozpoczynają się tu od 780, a z automatem od 815 tys. zł. Aby jednak mieć samochód tak wyposażony i wyglądający jak nasz testowy egzemplarz, trzeba wydać na niego przynajmniej 1-1,2 mln zł. A to już rejony bliskie (nie ma się co oszukiwać) nieco bardziej ekskluzywnej konkurencji z Włoch (Lamborghini, Ferrari) czy Wielkiej Brytanii (Aston Martin).